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票型证券时报记者 韩忠楠在刚刚过去的9月份,基金中国车市再度交出一份漂亮的“成绩单”,基金汽车产销已连续6个月呈现增长。在全球汽车产业饱受疫情冲击的背景下,中国车市的迅速回暖无疑为全球车市的复苏提供了“不二范本”。然而,在国内车市恢复形势一片大好的前提下,中国品牌乘用车的市场份额却呈现了下滑状态,1~9月市场份额跌至36.4%,同比下滑近2.3个百分点。“中国汽车品牌的销量表现,直接关乎四季度车市的走势。”一位行业专家向证券时报记者表达了上述判断。记者注意到,在各大中国汽车品牌奋力扭转颓势的过程中,一汽红旗实现了远超市场预期的逆势增长,9月份单月销量突破了2万辆,同比大增86%。这与其前几年的销量表现形成了巨大的反差。一汽红旗的销量为何实现了逆势大涨?它的增长将为更多的中国汽车品牌乃至整个行业带来怎样的启示?成为近期业内关注的热点话题。雷霆改革造就“风景这边独好”“整个制造业的竞争很激烈,有危更有机,在一汽我们就看到了这样的一个前景。你们今年的发展,风景这边独好。”7月23日,中共中央总书记、国家主席、中央军委主席习近平在参观中国一汽集团研发总院时,对民族品牌代表——红旗予以赞誉。在中国车市连续两年下行叠加疫情“黑天鹅”的背景下,一汽红旗的逆势大涨的确称得上“风景这边独好”。日前,中国一汽公布了9月销量数据,红旗品牌销量达2.15万辆,同比增长85.9%;1~9月累计销售13万辆,同比增长104.4%。而在2019年,红旗品牌的销量更是实现了近600%的同比增长,累计销量突破10万辆。与早些年低迷的销量表现相比,这两组数据俨然“惊天大逆转”。红旗品牌究竟靠什么实现了逆势突围?这不仅成为汽车行业内部关注的热门话题,更成为了部分投资者聚焦的热点。中国汽车工业咨询委员会主任安庆衡告诉证券时报记者,一汽红旗的销量大涨,与近两年内部改革有着密切关联。2017年9月,履新不到2个月的一汽集团董事长徐留平掀起了雷霆改革,将红旗品牌调整至由集团总部直接运营。“这次改革动静特别大,原有的一汽技术中心被摘牌了,随后分别成立了研发总院、造型设计总院、新能源开发院、智能网联开发院等。”一汽集团总部一名员工告诉证券时报记者,在全新的组织架构齐全后,集团内部还搞了“全体起立、竞争上岗”的人员改革,总部超4000多名干部和员工均要通过竞聘方式重新上岗。2018年年初,前期系统改革很快结出了一个重要的果实——中国一汽发布了新红旗品牌战略。值得关注的是,在这场发布会上,中国一汽喊出了新红旗的销量目标,即2020年年销10万辆、2025年30万辆、2035年50万辆。“虽然行业内部并未公开讨论过新红旗制定的销量目标,但仍有不少质疑声音出现。”安庆衡告诉证券时报记者,实践证明这一系列改革方针有效推动了红旗的发展,客观来说,徐留平作为企业的掌舵者,起到了关键作用。一位业内人士告诉证券时报记者,虽然目前中国品牌乘用车的市场份额有所下降,面临的挑战居多。但总得来说,行业内仍不乏坚定的企业家精神,总体的改革氛围浓厚,各个品牌均在跟随行业“新四化”大势谋求转型。“应该说红旗品牌的复兴,给中国汽车行业输出了一个正向样本。”安庆衡认为,红旗的成功转型,给更多自主品牌带来了气势上的鼓舞,也提供了一个可供参考的向上路径。谁在购买红旗车?“我今年30岁出头,2019年购买了一款红旗H5,当时主要是看中这款车的设计和配置。花同样的价格买一款合资车享受不到这个配置。”家住山东枣庄的张先生告诉证券时报记者,除了高性价比外,他最看重的是红旗品牌的整体调性。“开上红旗的车,显得整个人很稳重,也比较有面子,有个性。”张先生称。在此之前,人们印象中的红旗车型多为“检阅专用车”或礼宾行政用车,似乎很少与市场产生直接联系。但随着近两年来红旗H5、H7、HS5、HS7、H9等系列车型的推出,这种既有的“刻板印象”正在逐步被瓦解。一位接近中国一汽的知情人士告诉证券时报记者,据他了解,目前购买红旗品牌车型的消费者大体有两类:一类是比较有情怀的,支持国产,买红旗的车很有民族自豪感;另外一类是比较追求新潮的消费群体。近年来红旗品牌推出的产品比较有辨识度,可以满足消费者追求“不一样”的个性化需求。中南财经政法大学数字经济研究院执行院长盘和林告诉证券时报记者,红旗品牌有很深的历史沉淀,在这一轮的改革中,一汽把红旗品牌的价值做了很好的挖掘。更为重要的是,当前市场发生了巨大变化,消费者购车偏好和习惯在发生改变,变得更加多元化,这种消费趋势的根本性变化,将给中国汽车品牌带来机会。的确,近年来,国潮兴起,李宁登上了纽约时装周,故宫口红遭遇抢购,大白兔奶糖、飞跃小白鞋翻红……购买国货俨然成为了一种新兴潮流。有分析人士指出,国潮的兴起不仅和年轻消费群体崛起、消费趋势变化有关,更重要的是与民族文化自信心的整体攀升密切相关。消费者通过购买充满文化内涵的国货产品,可以找寻到一种满足感和归属感。而回归到汽车行业同样如此。在位于北京姚家园路的一家红旗品牌4S店中,一位正在看车的消费者告诉证券时报记者:“这几年中国品牌车型在造型设计、产品质量上均有所提升,尤其是科技配置相当给力,驾驶中国品牌的车型让我觉得还挺自豪。”记者注意到,即便是在工作日,这家红旗4S店也很热闹,不断有消费者前来看车,而且多数是以家庭为单位。“这要是在周末,每一辆展车旁都会围着很多消费者,进入座舱看内饰要排队的。”北京龙泽红旗汽车销售有限公司的销售人员告诉证券时报记者。在这家红旗4S店的展厅中最显眼的位置上,摆放着一辆刚刚完成上市的红旗H9,上述销售人员告诉记者,新车上市才1个月,订车就要排队了,目前最大众化的配置也要等上2个月,个性化的配置差不多要半年才能提车。从鲜有普通消费者关注到月销量破2万辆,红旗品牌实实在在走向了终端市场,也完成了自我转型。“高端化这步棋走对了”在过去一段时间内,部分自主品牌靠价格优势抢占市场,销量表现也很不错。但仔细研究红旗主力车型的定价体系后会发现,以“低价取胜”不是红旗选择的路径。以红旗H7为例,其官方指导价为25.28万~31.78万元,刚刚上市的红旗H9,指导价区间为30.98万~53.98万元。显然,持续困扰自主品牌的“20万元定价天花板”正在被红旗打破。红旗4S店内的销售人员告诉证券时报记者,购买红旗的新车型不需要加价提车,这是厂商的硬性规定。不过,红旗也很少搞促销活动,价格相对坚挺。“红旗基本不搞促销,我们的优惠更多的是体现在售后方面。”上述销售人员告诉证券时报记者,购买红旗车主享受终身免费保修服务,同时在二手车置换层面,红旗可给出与奔驰等豪华品牌一致的保值率,解除消费者的换车困扰。盘和林表示,近年来红旗品牌在营销和渠道建设上下了不少功夫,尤其是通过数字化管理模式来改造服务链条,为销量的增长提升了重要支撑。不难看出,重新出发的红旗品牌正在全面以豪华品牌的定位进行自我要求。实际上,目前很多行业权威机构在进行汽车企业销量榜单排名的过程中,已自动将红旗品牌列入了豪华品牌阵营。9月,红旗以2.15万辆的销量表现,成功超过了月销量2.01万辆的雷克萨斯。业内人士认为,与其他自主品牌相比,红旗的高端化之路具备天然的品牌优势。安庆衡告诉证券时报记者,目前中国汽车市场的竞争很激烈,一些中低端的企业已经逐步被市场淘汰,但包括长安、吉利、长城等在内的自主品牌仍然在持续往上走,进行高端化转型。在他看来,红旗销量的逆势大涨,进一步体现了中国汽车品牌的实力,也充分验证了自主品牌高端化的重要性。申港证券分析指出,目前中国汽车品牌的产品已不再局限于低价竞争,品牌向上的思路愈发明显。这其中,更高的利润水平是品牌向上的源动力。记者了解到,以大众汽车集团为例,2019年大众集团旗下大众品牌利润水平为4.3%,而旗下豪华品牌奥迪利润率接近其2倍,达到了 8.1%,更豪华的保时捷品牌更是达到了16.2%。与此同时,申港证券也分析称,近年来中国汽车市场的稳固增长,给中国汽车品牌提供了稳固的品牌向上基础,也给企业带来了充分资金和技术积累空间。不过,安庆衡也特别强调,中国汽车市场很大,既有高端市场也有中低端市场,企业要根据自身的定位瞄准精准的细分市场,同时无论是高端还是低端,最重要仍然是要把产品品质提上去,这才是打造品牌力和影响力的根本。

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证券时报记者 韩忠楠日前,票型有消息称,票型一家外资车载芯片企业有意向在中国建厂;而在中国本土,一家专注于生产汽车内外饰的民营企业,则早早地将其生产厂地设在了大洋彼岸的墨西哥。在全球经济一体化的背景下,上述场景在汽车行业内时有发生。从研发、采购到生产、销售,汽车产业早已形成了在全世界范围内大融合。相关数据显示,目前已有50%的汽车零部件制造与中国市场有关,世界主要汽车零部件巨头公司均已在华投资建厂。然而,由于新一轮技术革命的催生,行业“新四化”浪潮汹涌,现有的全球汽车产业链格局也在面临重构。所谓“新四化”,是指电动化、智能化、网联化、共享化。10月21日,由中国汽车工业协会和西安市政府联合主办的“2020中国汽车供应链大会”正式召开,来自国家部委、行业协会和产业上下游相关企业的嘉宾代表对上述问题展开了深度讨论,共同为构建安全可控的汽车产业链建言献策。中国汽车供应链规模庞大记者了解到,“中国汽车供应链大会”的前身为“中国汽车零部件行业年会暨高峰(金麒麟分析师)论坛”,已成功举办了17届。中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋透露,之所以将第18届大会进行升级,主要是由于整个产业对汽车供应链的认知发生了转变。付炳锋表示,“十三五”期间,我国汽车产业取得了长足进步,保持了健康平稳的发展,其中汽车零部件行业起到了重要的支撑作用。据统计,2019年规模以上汽车零部件企业全年主营业务收入达到3.6万亿元。在汽车出口商品中,汽车零部件更是占有主导地位。而在电动化、智能化、网联化快速发展的今天,汽车零部件产业也迎来了创新发展的机遇。相关数据显示,当前全球至少50%以上的汽车零部件制造与中国有关,世界上各主要汽车零部件巨头均在华投资建厂,并将部分研发及测试中心设在中国。付炳锋认为,上述成果的形成,主要是由于中国拥有全球最大的汽车消费市场,制造体系较为完备。同时中国在整车技术集成上的进步,也对零部件技术的创新产生了巨大的拉动作用,这进一步推动越来越多的跨国汽车公司将中国视为立足亚洲、辐射全球的制造基地。“将汽车零部件行业年会改为汽车供应链大会,绝不只是用词上的调整,这背后反映出我们对产业发展规律的认知和推动产业发展的能力有了本质提升。”国家发改委产业发展司机械处处长吴卫认为,汽车产业链较长,有很强的带动作用,但从更深层次的角度来看,它所涉及的是体系化和国际化的问题。“新四化”带来机遇和挑战“与往年的大会相比,今年的大会完成了更名,也引起了行业内的进一步关注,其中最重要的原因在于:‘新四化’驱动改变了行业现有格局,也加速了汽车供应链的变革。大家都很关注行业下一步的走势和机遇。”一位不愿透露姓名的参会者告诉证券时报记者,在行业面临巨变的过程中,产业链上下游的每一位参与者都在面临着转型。显而易见的是,目前这种转型正在加速原有汽车供应链体系发生裂变。中国汽车工业协会副秘书长罗军民表示,为顺应“新四化”潮流,瞄准核心技术,全球汽车供应链正在经历深度结构调整,各大汽车零部件巨头纷纷大力投资“新四化”技术。同时大批新技术公司竞相涌现,与产业内部形成跨界融合。在罗军民看来,“新四化”趋势既为汽车供应链体系提供了机遇,也带来了挑战。其中最核心的便是加速了汽车供应链的重构,传统的汽车零部件企业正在经历有史以来规模最大、最为艰难的转型升级之痛。据悉,目前我国汽车零部件企业90%以上均为中小型企业,其中规模以上零部件企业有1.37万多家。记者了解到,随着汽车“新四化”趋势来袭,大部分传统零部件企业的业务正面临萎缩,效益快速下滑。同时,由于融资难等问题,导致部分企业无法跟上转型升级的步伐,面临淘汰。有业内人士认为,转型效率低下是导致部分零部件企业面临淘汰的直接原因。但深究其核心原因,最根本的障碍还是产业链尚存技术短板。对此,工信部装备工业一司汽车发展处副处长马春生在会上举出了一些具体案例。他表示,2020年爆发的新冠肺炎疫情,对全球汽车产业链造成冲击,也暴露了我国汽车产业链和供应链存在的一些深层次问题。目前我国在智能汽车操作系统、软件等关键零部件的技术水平上存在短板,与国际先进水平尚有差距,核心传感器等设计制造能力也相对较弱。同时,我国汽车产业在研发、生产、测试等方面的高端装备仍存在瓶颈,导致部分零部件企业基础能力较弱。马春生认为,当前世界正在经历着百年未有之大变局,汽车产业也进入了深度变革期,中国市场仍然存在巨大发展机遇,要想抓住机遇,势必要破解上述问题。付炳锋也表示,面向未来,汽车供应链势必要紧紧围绕电动化、智能化进行创新发展,攻克核心技术,破解“卡脖子”难题,以加速产业间跨界融合,抢抓发展机遇。保障产业链安全稳定除了产业链自身尚存技术瓶颈待突破外,多位行业专家也谈到了新形势下汽车供应链所面临的安全问题。例如,在新冠肺炎疫情发生后,国际贸易流通受到一定阻碍,这也给国内汽车供应链带来了一定风险,同时在“后疫情时代”,贸易单边主义也将继续影响国际汽车供应链格局,对国内汽车供应链产生影响。中国机械工业联合会执行副会长陈斌表示,目前国际形式面临深刻变化,世界经济低迷,单边主义、贸易保护主义盛行,给各国政治经济造成很大冲击。中国经济社会发展正处于“十三五”收官和“十四五”即将起步阶段,也面临诸多困难与挑战。在国际环境不稳定、不确定因素增多时,中国汽车的供应链安全问题有必要提上议事日程。在他看来,加速发展零部件企业,推动其向价值链中高端水平迈进,是构建安全可控汽车供应链的关键所在。同时,构建供应链的安全,也是保障汽车产业健康发展的根本。那么,在当前的产业格局下,我国该如何构建安全可控的汽车供应链体系呢?吴卫表示,保产业链、供应链稳定是今年中央在“六稳”的基础上提出的“六保”重要措施之一,这一项措施对汽车产业尤为重要。在他看来,稳定汽车产业链、供应链需要以国内统一大市场的循环为主体,不能局限于某个地区市场。同时,在构建汽车供应链安全层面,吴卫还提出了几点具体措施:其一,完善和畅通汽车产业链,保障产业链具备足够的体量,促进产业内部循环畅通;其二,产业链要实现健康自主,依托技术进步掌握主动权;其三,产业链要推进可持续发展,增强产业的协调和包容性;其四,产业链之间要进行协同互补,高效融合。中国宏观经济研究院副院长毕吉耀认为,在世界大变局加速演化特征日趋明显的背景下,实现统筹发展的难度日益提升,只有充分保障产业链供应链安全,才能有效畅通国民经济循环,实效国内国际双循环相互促进。除此以外,也有行业专家指出,汽车供应链安全的保障离不开政府部门的支持。付炳锋表示,针对汽车供应链的安全保障问题,目前国家创新体系也发挥了重要作用。据悉,目前国家针对汽车供应链存在的相关问题提供了各项金融支持,例如国家发改委、工信部、财政部等牵头组建的先进制造产业投资基金、国家制造业转型升级基金、国家集成电路投资产业基金、国家中小型企业基金等,均在发挥投资的引领作用。付炳锋认为,这些基金的参与,将促进企业产生更多创新成果,可有效推动中国汽车产业链的高质量发展。来源:基金北京商报北京商报讯(记者陶凤吕银玲)10月21日,基金农业农村部新闻办公室举行新闻发布会,介绍前三季度农业农村经济形势。农业农村部总经济师、发展规划司司长魏百刚介绍,今年农业农村经济保持了持续向好、稳中有进的态势。粮食丰收已成定局,预计产量达到历史最好水平;生猪生产恢复好于预期,“菜篮子”产品供应充足;前三季度第一产业增加值48123亿元,同比增长2.3%;农民收入12297元,同比增长1.6%。农业生产形势较好,成为国民经济运行的突出亮点,“三农”压舱石作用更加凸显,为稳定经济社会发展大局提供了有力支撑。生猪生产方面,今年以来,各地认真落实生猪生产恢复扶持政策,加快养殖场户扩能增养,抓好非洲猪瘟常态化防控,有力推动了生猪生产恢复,前三季度新建投产了1.25万个规模猪场,1.34万个空栏规模猪场复养。到9月底,全国生猪存栏达到3.7亿头,恢复到2017年末的84%;能繁母猪存栏达到3822万头,恢复到2017年末的86%。禽肉、牛肉、羊肉产量达到2413万吨,同比增长3.7%。发布会上,农业农村部畜牧兽医局副局长陈光华表示,在市场拉动和政策推动下,今年以来,养猪场户补栏增养的积极性很高。根据农业农村部监测,到今年9月份能繁母猪存栏已经连续12个月增长,生猪存栏也连续8个月增长,特别是今年的6月份和7月份,能繁母猪和生猪存栏先后实现同比增长,这是生猪生产恢复的两个重要的时间拐点。8月份、9月份增幅进一步扩大,9月底能繁母猪同比增长28%,生猪存栏同比增长20.7%。“照这个趋势,有信心实现全年生猪产能基本恢复到接近常年水平的目标。”陈光华说。同时,陈光华表示,随着生猪生产恢复,猪肉市场总体呈现出供应改善、价格振荡回落的态势。从生产方面来看,自从今年3月份以来,生猪出栏连续7个月环比增长,这说明前期新增产能正在陆续释放,产能正在变成产量。同时,进口猪肉也在增加,1-9月份进口量是328.6万吨,同比增长132.2%,从市场价格来看,也印证了这一趋势。2月份之后,猪肉市场价格总体呈现振荡回落趋势,特别是9月份以来,猪肉价格已经连续7周下降,没有出现往年中秋、国庆期间猪肉价格普遍上涨的情况。上周全国集贸市场猪肉价格已经回落到每公斤50.56元,比2月中旬最高的价格降了9元多。到年底正是猪肉消费旺季,猪肉价格还会不会再上涨?陈光华回应称,“今后一个时期,猪肉供应形势还会越来越好。近期,我们组织专家分析和测算,综合考虑生猪生产恢复情况、猪肉进口、消费需求变化等因素,明年元旦、春节期间,猪肉的供应量同比会增长30%左右,价格总体上将低于上年的同期水平,不会再出现价格大幅上涨的情况,能够保障过年期间老百姓碗里不缺肉”。搜猪网首席分析师冯永辉在接受北京商报记者采访时表示,冬季是一年之中猪肉消费最旺的季节,这个时候的需求也是一年之中最强的,往年这个时间点猪肉价格会出现一定程度的上涨,像去年冬天的涨幅就比较大。之所以说今年不会出现“大涨”,主要原因是去年9月份以后,母猪的存栏出现了拐点,开始由减转增,从母猪的存栏传递到生猪的出栏,生猪和猪肉的供应增加需要一年的时间,也就是今年的9、10月,生猪和猪肉的供应量就开始增上来了。供应增长,需求回升,供需两旺,这个过程中价格可能出现小幅度回升,但不可能大涨。“另一方面,去年底母猪存栏虽然增加,但增量有限,供应的增加幅度有限。冬天是消费旺季,需求不可能大幅度下跌,供应量也不可能暴增,所以猪肉价格大幅下跌的可能性也不大。”冯永辉说。此前,浙商证券首席经济学家李超(金麒麟分析师)也分析道,“除非再次出现非洲瘟疫类似的突发性事件,供求关系决定了猪肉价格不具备再次上行动力。历史上能繁母猪同比回升的拐点往往领先猪价下行的拐点一年左右,本轮能繁母猪增速低点出现在2019年9月,因此9月中旬以来猪价的持续回落基本证实了猪价拐点已现,‘猪周期’开启下行通道”。除了生猪生产恢复,魏百刚还介绍,我国全年粮食再获丰收,品种结构进一步优化。夏粮早稻双双增产,产量达到3402亿斤,比上年增加44.8亿斤,特别是早稻面积扭转了连续七年下滑势头。秋粮收获接近八成,丰收已成定局。预计全年粮食产量再创历史新高,将连续六年保持在1.3万亿斤以上。种植结构持续优化,优质专用小麦面积占比达到35.8%,优质稻谷面积进一步扩大,大豆面积预计连续五年增加。

(责任编辑:股票实战)

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